Federația Națională Feroviară Mișcare Comercial Vagoane este o organizație de tip federativ ce reunește în clipa de față peste 25.000 de membri de sindicat din sectorul feroviar. Este singura organizație de sindicat care are membri în toate structurile organizatorice feroviare (CNCF CFR SA, CFR Călători, CFR Marfă).
Federația Națională Feroviară Mișcare Comercial Vagoane reunește membri de sindicat din toate structurile organizatorice feroviare (CNCF CFR SA, CFR Călători, CFR Marfă). Asigură această stare a lucrurilor o coeziune internă la nivelul reprezentării sindicale a angajaților din sectorul feroviar
Chiar dacă la 01 octombrie 1998 s-a produs separarea instituțională a activităților de gestionare a infrastructurii publice feroviare de cele aferente operării, cele trei instituții feroviare sunt practic legate ombilical, depinzând între ele atât din perspectiva funcțională cât și din perspectiva financiară. Ar fi fost de dorit ca unitățile feroviare să se manifeste pe piața transporturilor sub forma unei entități de tip holding. Numai că în România nu există o lege care să reglementeze existența și funcționarea holding-ului, deși a fost cerută în mai multe rânduri atât de patronate cât și de sindicate. În atare situație, organizarea internă a Federației Naționale Feroviare Mișcare Comercial Vagoane nu numai că asigură coeziunea internă la nivelul reprezentării sindicale a angajaților din sectorul feroviar, dar și coeziunea interadministrativă amenințată în repetate rânduri cu dispariția.
Este mișcarea sindicala un catalizator al masei critice în relația cu conducerea unităților feroviare și Ministerul Transporturilor? În ce mod contribuie dezbaterea dintre sindicat și autorități la îmbunătățirea serviciilor oferite de companiile din grupul CFR?
Cu siguranță este. În atingerea scopului existențial, sindicatele sunt chemate să armonizeze interesele lucrătorilor în raport cu necesitățile de funcționare și potențialul economic al angajatorilor. Sigur că țintele finale ale dialogului social instituționalizat trebuie orientate către creșterea gradului de satisfacție al clienților și îmbunătățirea portofoliilor de clienți. O astfel de stare de lucruri conduce inevitabil la creșterea veniturilor pentru dezvoltare și asigurarea unor salarii mai bune angajaților.
Cascadarea obiectivelor de business până la nivelul posturilor de execuție și orientarea angajatorilor către dezvoltarea colectivă a aptitudinilor și deprinderilor angajaților și promovarea creativității individuale reprezintă cheia succesului pentru îmbunătățirea serviciilor oferite clienților.
Rămâne protestul un element intrinsec al dialogului cu instituțiile? În ce măsură este un instrument încă actual pentru reglarea coeficienților de salarizare și a drepturilor feroviarilor?
Protestul este și va rămâne un element esențial al dialogului social instituționalizat. De-a lungul timpului protestul a căpătat diferite forme și dimensiuni. De altfel, protestul reprezintă un instrument de manifestare caracteristic societăților democratice. Sigur că dimensiunea protestului are legătură directă cu dimensiunea și consistența dialogului social. În sferele unde dialogul social lipsește sau este doar mimat riscul protestelor este mult mai mare. Din păcate, unul din elementele esențiale care aproape lipsește actorilor angajați în cadrul dialogului social instituționalizat este acela că nu-și stabilesc din capul locului soluția „win-win”. Iar în această situație toată lumea are de pierdut.
Cum vedeți problema investițiilor în sectorul feroviar? Care sunt principalele vulnerabilități la nivel de infrastructură și material rulant ce periclitează performanța în domeniu
Necesitățile investiționale în sectorul feroviar reprezintă o realitate evidentă. Deși are un potențial uriaș, industria feroviară românească nu este pusă în valoare și riscă să dispară, deși ar trebui să contribuie decisiv la dezvoltarea țării. Personal, nu-mi amintesc să existe vreun stat care să se fi dezvoltat fără investiții. Prin urmare „rețeta” dezvoltării prin investiții este valabilă și în România. Deși la nivel guvernamental s-a reclamat deseori lipsa de performanță a sectorului feroviar, tocmai mediul guvernamental a văduvit de resurse acest mod de transport transformându-l în „Cenușăreasa” economiei naționale. Cu o infrastructură feroviară în continuă degradare și cu material rulant învechit și insuficient, sectorul feroviar nu va produce niciodată performanță economică. Sectorul feroviar românesc are nevoie urgentă de investiții consistente fără de care se va prăbuși.
Dacă a fi să discutăm din punct de vedere statistic, cum ar arăta o simulare bugetară în conformitate cu nevoile actuale ale companiilor ce compun grupul CFR?
Noi am propus un program investițional pe zece ani sub forma unui document programatic aprobat prin hotărâre de guvern, care să conțină proiecte fazate cu termene de finalizare și finanțarea multianuală a acestora. Acest lucru ar putea conduce la înregistrarea unor indicatori superiori în activitate: sporirea vitezelor de circulație, asigurarea unor condiții decente de transport în trenuri, reducerea costurilor de exploatare, creșterea gradului de satisfacție a clienților, eliminarea pierderilor financiare.
Finalmente sectorul feroviar va putea să răspundă nevoilor de mobilitate ale românilor și vom putea vorbi de performanță tehnică și economică.
Care dintre cei trei actori se confruntă cu cele mai multe deficiențe? Introduc discuțiile legate de privatizarea CFR Marfă noi necunoscute în problemă?
De departe CFR Marfă înregistrează cele mai mari probleme în funcționare. Încă de la înființare, CFR Marfă nu a primit niciun fel de resursă financiară din partea statului, funcționând pe cont propriu. Din păcate, liberalizarea transportului feroviar de marfă și apariția operatorilor privați, combinate cu insuficiența de reglementări și reguli, a facut ca CFR Marfă să fie aruncată într-o „piață sălbatică”, unde „canibalismul” este cuvântul de ordine.
Referitor la privatizarea CFR Marfă, am asistat cu toții la un „spectacol” de proastă calitate din care nu putea rezulta decat o nouă daună în patrimoniul statului roman. Un caiet de sarcini care să nu vizeze menținerea și dezvoltarea activității prin investiții nu poate conduce decât la valorificarea la fier vechi a acestei societăți. Reglementarea pieței, exercitarea nediscriminatorie a controlului instituțiilor statutului, managementul orientat către performanță și respectarea clienților, valorificarea la maxim a potențialului de transport ar putea fi soluțiile pentru revigorarea CFR Marfă.
Campania #sepoate este inițiativa investițională cea mai recentă a Federația Națională Mișcare Comercial Vagoane. Care sunt obiectivele acestei campanii inițiate prin intermediul petiției recent lansate?
Obiectivul campaniei îl reprezintă conștientizarea și informarea opiniei publice privind rolul și obiectivele majore ale sistemului național de transport feroviar prin asigurarea finanțării adecvate în scopul prestării unui serviciu decent. Practic, discutăm de promovarea celui mai sigur mod de transport, celui mai eficient și prietenos cu mediul înconjurător.
Decizia de a lansa o un proces de strângere de semnături pentru susținerea investițiilor în sistemul feroviar amintește în bună măsură de subscripția publică. Există astfel dezideratul conștientizării publice în legătură cu caracterul vital al investițiilor din domeniul feroviar?
Cu siguranță, despre asta vorbim. Nevoia trebuie arătată în toate componentele ei, deopotrivă beneficiarilor și guvernanților, spre a realiza o sincronizare a agendei guvernamentale cu agenda cetățenilor.
Cum caracterizați atitudinea publică pentru această inițiativă. Care au fost reacțiile odată cu lansare petiției atât, atât din partea feroviarilor cât și a publicului călător?
Campania este foarte bine primit de toată lumea. Este o campanie civilizată, neagresivă. Daca vreți este, în premieră, o alta formă de dialog social pentru România. Însă, dincolo de ineditul acestei campanii, opinia publică conștientizează că vorbim de siguranță și de viitorul generațiilor următoare. Mai trebuie să conștientizeze acest lucru și partea guvernamentală.
Putem considera această petiție drept piatra unghiulară a unei noi paradigme în trilaterala public – feroviari – autorități? Este aceasta capabilă să ofere o mai largă legitimitate publică propunerilor venite din partea feroviarilor, determinând astfel reformele cerute?
Asta ne dorim. Este foarte clar că de data aceasta nu contabilizăm doar vocea ceferiștilor în demersul nostru, ci si a unei părți importante a opiniei publice. Acest lucru conferă o mai mare greutate și legitimitate demersului nostru, cu atât mai mult cu cât vorbim de aspecte ce țin de dezvoltarea unui sector strategic pentru economia românească. Investițiile în sectorul feroviar nu mai pot fi amânate și avem convingerea că toata lumea va înțelege acest lucru. Foarte important este să precizam că nu ne lipsește nimic! Avem specialiști, avem și bani! Atunci…SĂ FACEM!
